26년형 기아 EV9 스탠다드 트림이 215만 원 인하되면서 6,197만 원부터 시작합니다. 지자체 보조금까지 더하면 5천만 원대 후반에 살 수 있다는 얘기인데, 처음 이 차를 실제로 마주했을 때 솔직히 가격보다 크기에 먼저 압도됐습니다. 그 크기가 주는 실내 공간이 얼마나 되는지, 그리고 이 가격이 정말 '살 만한' 수준인지 직접 경험한 시각으로 풀어봤습니다.
가격인하 — 숫자만 보면 매력적인데, 함정은 없을까
국산차 가격이 내려가는 걸 자동차 시장에서 보기 쉬운 일이 아닙니다. 그런데 26년형 EV9은 스탠다드 기준 215만 원이 정식으로 인하됐고, 롱레인지를 포함한 전 트림도 같이 조정됐습니다. 여기에 재고 차량 할인까지 겹치면 실구매가는 더 내려갑니다.
보조금 구조를 짚고 넘어갈 필요가 있습니다. 전기차 구매 보조금은 국비와 지방비로 나뉘는데, 국비는 환경부 기준으로 차량 성능과 가격에 따라 차등 지급되고, 지자체 보조금은 지역마다 크게 차이가 납니다. 서울시 기준으로는 약 250~300만 원 수준이 나오는 반면, 지방 일부 지역에서는 그 이상이 지급되기도 합니다. 환경부 전기차 보조금 현황은 출처: 한국자동차환경협회 무공해차 통합누리집에서 확인할 수 있습니다.
추가로 내연기관차를 타고 있던 분이라면 전기차 전환 지원금이라는 항목이 하나 더 있습니다. 최대 100만 원까지 지원되는 이 항목은 아직 모르는 분들도 많은데, 챙기면 실구매가를 조금 더 낮출 수 있습니다. 저도 처음엔 이 항목 존재 자체를 몰랐다가 나중에 알고 아차 싶었던 기억이 있습니다.
그렇다면 이 가격 인하가 진짜 소비자에게 이득인가, 아니면 판매 부진 때문에 어쩔 수 없이 내린 것인가라고 보는 시각도 있습니다. 솔직히 둘 다 맞습니다. EV9은 출시 초기에 풀옵션 기준 1억에 육박하는 가격 때문에 거세게 비판을 받았고, 판매량도 경쟁 모델인 아이오닉 7 대비 크게 뒤처졌습니다. 그 부정적 이미지가 여전히 남아 있는 건 사실입니다. 하지만 가격이 내려간 건 결과적으로 소비자에게 유리한 방향이고, 테슬라의 가격 인하 전략이 국내 전기차 시장 전체에 경쟁을 촉발한 결과라는 점에서 시장 흐름 자체는 긍정적으로 봅니다.
- 26년형 스탠다드 트림: 6,197만 원 (215만 원 인하)
- 지자체 보조금(지역별 상이) + 국비 보조금 합산 시 5천만 원대 후반 가능
- 내연기관 전기차 전환 지원금 최대 100만 원 추가 적용 가능
- 재고 차량 추가 할인 병행 시 5천만 원 초반까지 내려가는 경우도 있음
실내공간 — 직접 타봐야 아는 그 압도감
제가 EV9을 처음 마주했을 때 솔직히 "와" 한 마디밖에 안 나왔습니다. 차체가 너무 커서 말문이 막혔는데, 그 덩치가 고스란히 실내 공간으로 이어진다는 게 핵심입니다. 전기차는 내연기관차와 달리 엔진룸, 변속기 터널, 배기 관련 구조물이 없다 보니 같은 차체 크기라도 내부를 더 넓게 쓸 수 있습니다. EV9은 이 구조적 장점을 제대로 살린 차입니다.
플랫폼은 현대·기아의 E-GMP를 기반으로 합니다. 여기서 E-GMP란 전기차 전용으로 설계된 차체 기반 구조를 말하는데, 배터리를 차체 바닥에 평평하게 깔 수 있어서 실내 바닥이 낮고 평탄해집니다. 쉽게 말해 기존 내연기관 플랫폼을 전기차에 억지로 맞춘 방식이 아니라, 처음부터 전기차에 최적화된 설계라는 뜻입니다. 그 결과 3열까지 포함한 실내 공간이 이 차급에서 비교하기 어려운 수준으로 나옵니다.
제가 직접 2열에 앉아봤을 때 가장 인상적이었던 건 레그레스트였습니다. 레그레스트란 좌석 앞쪽에서 다리를 받쳐주는 발판 형태의 장치인데, 허벅지가 공중에 뜨지 않고 제대로 지지되니까 장거리 이동 피로도가 확연히 줄어드는 걸 느꼈습니다. 2열뿐 아니라 1열에도 적용돼 있어서 운전자와 동승자 모두 혜택을 받습니다.
3열을 전동으로 폴딩하면 그야말로 이동형 침실이 됩니다. 성인 기준으로도 넷이 눕는 게 가능했으니까요. V2L 기능도 빠질 수 없는데, V2L이란 차량 배터리에서 외부 기기로 전력을 공급하는 기능으로, 실내외 어디서든 220V 전원을 뽑아 쓸 수 있습니다. 쉽게 말해 차가 돌아다니는 대형 보조배터리입니다. 캠핑이나 차박을 즐기는 분들에게는 이 기능 하나로 차 선택이 끝날 수도 있다고 생각합니다.
주행 감각에 대해서는 의견이 갈릴 수 있습니다. 무게가 많이 나가는 대형 전기 SUV라 롤(차체가 코너링 시 좌우로 기울어지는 현상)이 클 것이라 예상했는데, 실제로 타보니 예상보다 훨씬 억제가 잘 됩니다. 회생제동 제어도 자연스러워서 멀미 유발 요소가 적다는 점이 패밀리카로서의 완성도를 높이는 부분이라고 느꼈습니다. 국토교통부의 출처: 국토교통부 전기차 안전 기준 강화 흐름과도 맞물려, 현대·기아의 NCM 배터리 채용 방식은 배터리 수명과 내구성 면에서 장기 운용에 유리하다는 평가를 받고 있습니다. 여기서 NCM 배터리란 니켈·코발트·망간을 조합한 리튬이온 배터리를 말하며, 에너지 밀도가 높아 같은 부피에서 더 긴 주행거리를 확보할 수 있습니다.
자주 묻는 질문
Q. EV9 스탠다드랑 롱레인지 중 어떤 걸 골라야 하나요?
A. 스탠다드도 76.1kWh NCM 배터리에 주행거리 370km 이상이라 일상 주행에서 부족하다고 느끼기 어렵습니다. 다만 장거리 자주 이동하거나 충전 인프라가 불안하신 분이라면 99kWh 배터리에 500km 이상 가는 롱레인지가 심리적 여유를 줍니다. 저는 실거주 기준으로 스탠다드도 충분하다고 보는 편이지만, 안심감에 돈을 쓰는 것도 나쁜 선택은 아니라고 생각합니다.
Q. EV9 보조금 얼마나 받을 수 있나요?
A. 지역마다 다르기 때문에 딱 잘라 말하기 어렵습니다. 서울 기준 국비·지방비 합산 약 250~300만 원 수준이고, 일부 지방 지자체에서는 더 많이 나옵니다. 내연기관 차량 보유자라면 전기차 전환 지원금 최대 100만 원도 추가로 받을 수 있으니, 구매 전 한국자동차환경협회 무공해차 통합누리집에서 거주 지역 보조금을 반드시 확인하시길 권합니다.
Q. 차가 너무 크면 주차할 때 불편하지 않나요?
A. 솔직히 이 부분은 단점이 맞습니다. 좁은 도심 골목이나 지하 주차장에서는 신경이 많이 쓰입니다. 주차 보조 시스템이 들어가 있긴 하지만 차체 자체가 크다는 사실은 변하지 않습니다. 차박이나 가족 여행 빈도가 높다면 이 불편함을 충분히 감수할 만하다고 보는 시각도 있는데, 실제 사용 환경을 먼저 따져보고 결정하는 게 좋습니다.
Q. 전기차 충전 인프라 아직 불안한데 EV9 괜찮을까요?
A. 저도 처음 고민할 때 이 부분이 발목을 잡았습니다. 급속 충전기가 늘고 있기는 하지만 완속 충전에 상당한 시간이 걸리는 건 사실입니다. 집에 완속 충전기 설치가 가능한 환경이라면 훨씬 편하게 쓸 수 있고, 반대로 주차 여건상 가정용 충전이 어렵다면 좀 더 신중하게 생각해볼 필요가 있습니다.
결론
EV9이 지금 이 가격대로 내려온 건 분명 기회입니다. 국산 대형 전기 SUV에서 이만한 실내 공간, V2L, 전동 폴딩 3열, 롤 제어까지 갖춘 차는 현재 다른 선택지가 없습니다. 다만 차체 크기로 인한 주차 부담, 충전 인프라 의존도, 그리고 옵션을 더할수록 올라가는 가격은 구매 전에 냉정하게 따져봐야 할 부분입니다.
저는 이 차를 패밀리카 기준으로 본다면 충분히 추천할 수 있다고 생각합니다. 단, 가족과 함께 자주 타고, 장거리 이동이나 캠핑을 즐기는 분들에게 더 잘 맞는 차입니다. 보조금 정보는 지역별로 달라지니, 실구매가를 확정하기 전에 한국자동차환경협회 무공해차 통합누리집에서 거주 지역 기준을 먼저 확인해 보시길 권합니다.